Ley general de ferrocarriles 1855

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Este caso ilustra cómo una norma de derecho común relativa a los animales domésticos errantes se consideró inadecuada en una época en la que el transporte ferroviario había, en palabras del juez Francis Bergan, “aportado profundos cambios en la movilidad personal, el transporte de mercancías, el desarrollo de la industria y la vida social, así como en el derecho en América y Europa aproximadamente al mismo tiempo”. El profesor Howard Schweber señaló que el análisis del Tribunal en este caso constituyó “una articulación en toda regla de los principios modernos del common law americano”.

Según los hechos del caso, el Sr. Corwin era propietario de una pareja de bueyes que se adentró en las vías de la New York and Erie Railroad Company en la localidad de Sandford, en el condado de Broome, en mayo de 1851. Uno de los bueyes fue atropellado por la locomotora del tren y resultó gravemente herido. En octubre de ese año, los dos bueyes se encontraban en el mismo tramo de la vía férrea cuando una máquina y un tren pasaron y mataron a uno de los bueyes e hirieron gravemente al otro. Los terrenos a ambos lados de la vía pertenecían a Uriah Gregory, que había cedido un derecho de paso a la compañía ferroviaria con el compromiso de que el ferrocarril instalaría y mantendría vallas a lo largo de la vía y guardias para el ganado en los cruces de la carretera. La compañía ferroviaria no lo hizo.

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Además, la ausencia de cualquier autoridad expresa relativa a la concesión de una franquicia perpetua e irrevocable por parte de una ciudad de tercera clase en este estado es significativa, también, desde el punto de vista de lo que parece ser la regla de construcción generalmente reconocida en relación con el tema de las franquicias municipales.    Esta regla se expresa en 12 McQuillin, Municipal Corporations, § 34.47, de la siguiente manera:

“El poder conferido a una municipalidad para fijar los términos y condiciones en los que una corporación de servicio público ocupará sus calles, incluye el poder para fijar el término de tal ocupación, como limitando la duración a un cierto número de años, excepto que una franquicia perpetua no puede ser otorgada a menos que el poder para hacerlo haya sido delegado, en términos expresos, o por implicación necesaria,…”.

Por lo tanto, dado que no existe ninguna disposición expresa para la concesión de una franquicia perpetua como la que usted tiene en mente en el RCW 35.24.290 (10), supra (o, para el caso, en el RCW 81.64.010 en la medida en que este estatuto también pueda ser aplicable), la única cuestión que queda por determinar es si dicha disposición puede encontrarse por implicación necesaria.    Por dos razones distintas, debemos responder a esta pregunta de forma negativa.

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Las Leyes del Ferrocarril del Pacífico de 1862 fueron una serie de leyes del Congreso que promovieron la construcción de un “ferrocarril transcontinental” (el Ferrocarril del Pacífico) en los Estados Unidos mediante la autorización de la emisión de bonos del gobierno y la concesión de tierras a las compañías ferroviarias. El Departamento de Guerra, bajo el mando del entonces Secretario de Guerra Jefferson Davis, fue autorizado por el Congreso en 1853 a realizar estudios sobre cinco posibles rutas transcontinentales desde el Misisipi, de norte a sur, y presentó un enorme informe de doce volúmenes al Congreso con los resultados a principios de 1855. Sin embargo, no se pudo acordar ni aprobar ninguna ruta ni proyecto de ley que autorizara el apoyo financiero del Gobierno y la concesión de tierras hasta que la secesión de los estados del sur en 1861 eliminó su oposición a una ruta central. La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 (12 Stat. 489) fue la ley original. Algunas de sus disposiciones fueron posteriormente modificadas, ampliadas o derogadas por otras cuatro leyes de enmienda: La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1863 (12 Stat. 807), la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1864 (13 Stat. 356), la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1865 (13 Stat. 504) y la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1866 (14 Stat. 66).

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20. Véase la nota 16. Las asambleas provinciales (Provinziallandtage) estaban presididas por un mariscal nombrado personalmente por el rey. En estos órganos, los terratenientes nobles (ritterliche) tenían la mitad de los votos, los terratenientes urbanos un tercio y los terratenientes campesinos un sexto, votando los nobles (Standesherren) a título individual y los demás en grupo.

36. Joseph Mendelssohn a [August] Leo en París, 29 de junio de 1844, en Statsbibliothek Preu/Jischer Kulturbesitz (Berlín Occidental), Musikabteilung, Mendelssohn Archiv, Bankhaus Mendelssohn & Co., vol. IX, sección VI. Estoy en deuda con el Dr. Hans-Giinter Klein por permitirme el acceso a esta colección antes de que fuera catalogada.

55. “Gesetz iiber die Eisenbahn-Unternehmungen, vom 3. November 1838,” GesetzSammlungfur die Kb’niglichen Preufiischen Staaten, No. 35, reimpreso en Klee, Preufiische Eisenbahngeschkhte, Appendix; Enkling, Die Stellungdes Staates, p. 75 (cursiva añadida); Gleim, “Zum dritten November 1888,” Archiv fur Eisenbahnwesen 11 (1888): 804-806.