Ley de ferrocarriles 1855

Importancia de la ley del ferrocarril del pacífico

Este caso ilustra cómo una norma de derecho común relativa a los animales domésticos vagabundos fue considerada inadecuada en una época en la que el transporte ferroviario había, en palabras del juez Francis Bergan, “traído profundos cambios en la movilidad personal, el transporte de mercancías, el desarrollo de la industria y la vida social, así como en la ley en América y Europa sobre la misma época”. El profesor Howard Schweber señaló que el análisis del Tribunal en este caso constituyó “una articulación en toda regla de los principios modernos del common law americano”.

Según los hechos del caso, el Sr. Corwin era propietario de una pareja de bueyes que se adentró en la vía de la New York and Erie Railroad Company en la localidad de Sandford, en el condado de Broome, en mayo de 1851. Uno de los bueyes fue atropellado por la locomotora del tren y resultó gravemente herido. En octubre de ese año, los dos bueyes se encontraban en el mismo tramo de la vía férrea cuando una máquina y un tren pasaron y mataron a uno de los bueyes e hirieron gravemente al otro. Los terrenos a ambos lados de la vía pertenecían a Uriah Gregory, que había cedido un derecho de paso a la compañía ferroviaria con el compromiso de que el ferrocarril instalaría y mantendría vallas a lo largo de la vía y guardias para el ganado en los cruces de la carretera. La compañía ferroviaria no lo hizo.

Mapas del derecho de paso del ferrocarril

Contrato entre la Compañía del Ferrocarril Central de Illinois y Pinkerton & Company, 1 de febrero de 1855En este contrato del 1 de febrero de 1855 entre el Ferrocarril Central de Illinois y la Agencia de Detectives de Allan Pinkerton, Pinkerton & Company acuerdan establecer una “Agencia de Policía” en Chicago para ayudar al Ferrocarril en el “rápido y eficiente desempeño de sus negocios”.

Artículos de acuerdo, hechos este primer día de febrero de 18755, entre Allan Pinkerton & Co de una parte; y la Michigan Central Railroad Company, la Michigan Southern Railroad & Northern Indiana Railroad Companies, la Illinois Central Railroad Company, la Chicago and Galena Union Railroad Company, la Chicago and Rock Island Railroad Company, la Chicago Burlington and Quincy Railroad Company,

Considerando que los mencionados Pinkerton y Compañía proponen establecer una Agencia de Policía, cuya oficina estará en Chicago, pero que operará en los estados vecinos; y considerando que se dedicará principalmente al servicio y a los negocios de las compañías arriba mencionadas, (incluso excluyendo cualquier otro negocio si es necesario para el rápido y eficiente desempeño de sus negocios); y considerando que, en consideración a ello, las mencionadas compañías han acordado solidariamente garantizar y pagar a dicha Pinkerton & Co, los diversos equipos aquí especificados para el primer año, para ayudarles a organizar y poner en funcionamiento efectivo dicha agencia;

Ley general de derechos de paso del ferrocarril de 1875

La Union Pacific Railway Company, Eastern Division, fue constituida originalmente en 1855, por la legislatura del Territorio de Kansas, como Leavenworth, Pawnee, and Western Railroad Company, con autoridad para construir la carretera desde la orilla oeste del Missouri hasta el límite occidental del Territorio. Posteriormente, en 1862, en virtud de una ley del Estado de Kansas, asumió su nombre actual, con autoridad para unirse o consolidarse con cualquier otra compañía o compañías organizadas, o por organizar, en virtud de las leyes de los Estados Unidos, o de cualquier Estado o Territorio.

Pero ni en la ley original, ni en ninguna enmienda, el Congreso se comprometió a constituir ninguna compañía ferroviaria, ni a autorizar la construcción de ningún ferrocarril dentro de los límites de ningún Estado, sin el consentimiento del Estado en cuestión. Y esto fue tan cierto en el caso de la Union Pacific Railway Company, División del Este, como en el de cualquier otra de las carreteras ayudadas por el Congreso. Todo lo que hizo el Congreso con respecto a esta última carretera, se hizo no sólo con el consentimiento, sino con la solicitud del Estado de Kansas. Sin embargo, la corporación siguió siendo una corporación estatal, aunque con derecho a ciertos beneficios y sujeta a ciertas obligaciones bajo la legislación del Congreso.

Quién firmó la ley del ferrocarril del pacífico

La Ley de Comercio Interestatal de 1887 es una ley federal de los Estados Unidos que tenía por objeto regular la industria ferroviaria, en particular sus prácticas monopolísticas[1]. La ley exigía que las tarifas de los ferrocarriles fueran “razonables y justas”, pero no facultaba al gobierno para fijar tarifas específicas. También exigía que los ferrocarriles hicieran públicas las tarifas de envío y prohibía la discriminación de tarifas en los trayectos cortos o largos, una forma de discriminación de precios contra los mercados más pequeños, en particular los agricultores del territorio occidental o meridional en comparación con los estados oficiales del este[2][3] La Ley creó una agencia reguladora federal, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), a la que encargó la supervisión de los ferrocarriles para garantizar que cumplieran la nueva normativa.

Con la aprobación de la ley, el sector ferroviario se convirtió en la primera industria sujeta a la regulación federal por parte de un organismo regulador[4], que posteriormente se modificó para regular otros modos de transporte y comercio.

La ley se aprobó en respuesta a la creciente preocupación pública por el poder y la riqueza crecientes de las empresas, en particular de los ferrocarriles, a finales del siglo XIX. Los ferrocarriles se habían convertido en la principal forma de transporte tanto de personas como de mercancías, y los precios que cobraban y las prácticas que adoptaban influían enormemente en los individuos y las empresas. En algunos casos, se consideraba que los ferrocarriles habían abusado de su poder como consecuencia de la escasa competencia. Los ferrocarriles también se agruparon para formar consorcios y fideicomisos que fijaban las tarifas a niveles más altos de lo que podrían exigir de otro modo[5] Los ferrocarriles a menudo cobraban un precio más alto por milla para los trayectos cortos que para los largos. Esta práctica fue criticada por discriminar a las empresas más pequeñas.